█ 17.11.2018 10:51
В одной из глав своего «Реквиема каравану PQ-17» Валентин Пикуль писал: «Корабль тонул, но не седел от ужаса. Груз разбивали бомбами, но ещё ни один контейнер не вскрикнул от боли. Металл покрывался инеем, но бездушное железо не ощущало холода. Все страдания выпали на людскую долю…» Люди — существа очень живучие, и зачастую выживают даже во время авиакатастроф. В таких случаях настоящие испытания для них начинаются после, когда приходится бороться с голодом, жаждой, холодом или жарой. Справиться с ними могут не все.
Шесть километров до спасения
21 апреля 1941 года бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.79 с серийным номером MM.23881 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи Королевских ВВС Италии, за штурвалом которого сидел капитан Оскар Чимолини, принимал участие в поиске английских конвоев к югу от острова Крит. С задания машина не вернулась.
Через два десятка лет, 21 июля 1960 года, ремонтная партия, обслуживающая газопровод в ливийской пустыне, обнаружила скелет в форме итальянского лётчика. Тело в остатках комбинезона лежало, полузасыпанное песком, документов при нём не было. Рядом нашли бинокль, двое часов, ракетницу, пустую пол-литровую алюминиевую флягу, компас, набор отвёрток и связку ключей. На одном из ключей была бирка с номером 23881. Вскоре, 5 октября 1960 года, другая поисковая партия наткнулась на сам самолёт в 90 километрах от места обнаружения тела.
Самолёт лежал далеко в стороне от возможного маршрута возвращения на базу. Исходя из вероятной траектории полёта, исследователи полагают, что пилот потерял ориентировку и был снесён ветром вглубь пустыни. После того, как топливо закончилось, «Савойя» совершила вынужденную посадку в пустыне, при которой большинство из шести членов экипажа получили ранения.
Единственный избежавший этой участи авиатор, бортинженер Джанни Романини, вынес раненых товарищей из машины, укрыл от солнца под крылом самолёта и отправился за помощью. Он прошёл больше 90 километров, прежде чем умер всего в шести километрах от довольно оживлённой дороги, на которой его могло ждать спасение. Романини опознали по бирке на лётном комбинезоне.
Непослушная леди: невезение и отсутствие опыта
4 апреля 1943 года бомбардировщики B-24 «Либерейтор» 514-й эскадрильи 376-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии ВВС армии США, взлетевшие с аэродрома близ Бенгази в Ливии, должны были атаковать гавань Неаполя. В состав группы входил самолёт с собственным именем «Lady Be Good» и серийным номером 41-24301. Это был первый самостоятельный боевой вылет экипажа 1-го лейтенанта Уильяма Хэттона, прибывшего в Африку только 18 марта 1943 года.
В тяжёлых погодных условиях бомбардировщик оторвался от группы и вышел на цель в одиночку. На обратном пути у самолёта отказал автоматический радиокомпас. «Либерейтор» пропустил аэродром, не заметив сигнальные ракеты, которые для привлечения внимания лётчиков запускали с земли. Следующие два часа бомбардировщик летел над Сахарой, всё дальше отдаляясь от базы.
Примерно в 02:00 5 апреля в баках самолёта закончилось топливо, и экипаж покинул его на парашютах. Без экипажа «Либерейтор» пролетел ещё 26 километров, после чего упал, а фактически совершил вынужденную посадку в пустыне. Поисково-спасательные операции не смогли обнаружить самолёт и экипаж.
Примерно так выглядел с воздуха совершивший посадку без людей «Либерейтор» — с разломившимся пополам фюзеляжем и разбросанными далеко вперёд обломками единственного работающего в момент столкновения с песками двигателя
9 ноября 1958 года геологоразведочная партия компании «Бритиш Петролеум» сообщила на американскую авиабазу в Триполи об обнаружении в пустыне места падения самолёта. Поскольку было ясно, что речь идёт о машине времён Второй мировой войны, военные не спешили и прибыли к месту падения только в 1959 году. На месте крушения не были найдены останки лётчиков, равно как и парашюты. Всё свидетельствовало о том, что экипаж покинул машину в воздухе.
В феврале 1960 года армия США начала официальные поиски останков членов экипажа. 11 февраля в пустыне были обнаружены иссохшие тела пяти человек: командира экипажа Уильяма Хэттона, второго пилота Роберта Тоунера, штурмана «Дипи» Хейса, радиста Роберта ЛаМотта и стрелка Сэмюэла Адамса. Среди личных вещей нашёлся дневник Роберта Тоунера, содержавший записи о походе группы по пустыне. Записи в дневнике оборвались на 11 апреля 1943 года. На основании осмотра останков расследование заключило, что три других лётчика отправились на север за помощью.
Носовая часть «Леди Би Гуд» после обнаружения. По иронии судьбы, на борту самолёта были довольно серьёзные запасы воды и продуктов, через 15 лет после войны поисковики нашли даже термосы с кофе, пригодным для употребления.
12 мая 1960 года геологи «Бритиш Петролеум» в 38 км от пяти ранее обнаруженных тел наткнулись на стрелка Гая Шелли, 17 мая с американского вертолёта в 42 км от тела Шелли заметили останки бортмеханика Гарольда Рипслингера. Он прошёл по пустыне от места падения порядка 200 миль (около 320 км) и умер в 100 милях от базы. Наконец, 11 августа того же года британскими геологами было найдено тело бомбардира Джона Воравки — из-за неисправности парашюта он разбился о землю вблизи места, где приземлились остальные члены экипажа.
Тело последнего члена экипажа, стрелка Вернона Мура, обнаружено не было, но, вероятно, на него ещё в 1953 году в том же районе, где позднее найдут Шелли и Рипслингера, наткнулся британский армейский патруль. Так как британцы не были на тот момент оповещены о пропаже американских лётчиков в этих местах, то тело было сфотографировано, упомянуто в рапорте и захоронено на месте без дальнейшего расследования.
Найденные в феврале 1960 года пять тел членов экипажа разбившегося «Либерейтора» ждут отправки на родину
То, что члены экипажа «Либерейтора» продержались в таких условиях неделю, имея всего половину фляги воды на всех, — а температура воздуха, по записям в дневнике Тоунера, достигала 55°C — и прошли такое большое расстояние, являет пример невероятного мужества, силы воли и желания выжить. Когда самолёт нашли, но судьба его экипажа ещё была неизвестна, эксперты утверждали, что люди способны в таких условиях прожить максимум три дня и пройти по пустыне лишь 40–50 километров.
Один за всех, один из всех
В 06:00 4 мая 1942 года три тяжёлых истребителя «Бленхейм» Mk.IVF с серийными номерами Z7513, Z7610 и T2252 из 15-й эскадрильи ВВС Южной Африки вылетели с аэродрома в оазисе Куфра (Ливия). Заданием было ознакомление экипажей с районом боевых действий и отработка ориентировки над пустынной местностью. Всего на борту самолётов находилось 12 человек: помимо лётчиков, штурманов и стрелков-радистов штатных экипажей в полёт отправились и три сержанта-оружейника, так как эти «Бленхеймы» прошли полевую доработку вооружения и получили по 20-мм пушке в носу.
Группа (детачмент) майора де Вета была выделена из 15-й эскадрильи южноафриканских ВВС для самостоятельных действий. На фото, сделанном за несколько дней до описываемых событий, фактически весь состав детачмента
Личный состав группы, за исключением её командира майора де Вета, не имел опыта полётов над пустыней. Помимо навигационного оборудования самолётов, для ориентировки использовался радиомаяк на аэродроме. На момент прибытия «Бленхеймов» и экипажей он был неисправен, отремонтировали его только вечером 3 мая. По факту же оказалось, что сигнал приводной станции слишком слаб, и авиаторы не смогли на него ориентироваться.
Во время утренней подготовки к полёту майор де Вет отказался от запуска метеорологического зонда с приборами измерения силы ветра на высоте. Из-за этого в счисление положения самолётов, производимое штурманами, вкралась ошибка — они не учли снос самолётов сильным ветром, в то время как запущенный днём шар зафиксировал его скорость более 30 миль в час (50 км/ч) на высоте 2200 футов (670 метров).
«Бленхейм» с серийным номером Z7610 в ангаре на аэродроме Куфра
Когда звено замыкало маршрут, проходивший по четырёхугольнику, де Вет запросил курс у приводной станции, но его радист услышал лишь обрывок передачи, что заставило группу лечь на неправильный курс. Вскоре на «Бленхейме» T2252 отказал двигатель, и ведущий приказал всем самолётам садиться. В 09:15 все три машины произвели успешную посадку в пустыне. Штурманы самолётов пришли к ошибочному выводу, что находятся в 20 милях (32 километра) от аэродрома — начались попытки «нащупать» его.
В 11:00 «Бленхейм» Z7610 вылетел в юго-западном направлении, где, предположительно, должен был находиться аэродром, но через полчаса вернулся, не обнаружив его. В 11:40 самолёт вылетел с курсом 213° и вернулся в 12:30, не обнаружив базы. В 15:35 Z7610, заправленный уже слитым с неисправного T2252 топливом, вылетел по курсу 240°. Пролетев 80 миль (130 километров), он развернулся и вернулся к товарищам, не долетев до базы всего 30 миль (50 километров) — направление было верным! Больше в этот день авиаторы не предпринимали попыток обнаружить базу. Положение казалось не слишком серьёзным, поэтому в первый день они нерационально расходовали воду.
Техники готовят «Бленхейм» Z7610 к вылету. В носовой части фюзеляжа хорошо виден ствол 20-мм пушки — установка нештатного вооружения невольно увеличила число жертв инцидента.
После того, как самолёты в полдень не вернулись на базу, был организован поиск пропавших: несколько разведгрупп на джипах и грузовиках направились из оазиса по предполагаемому маршруту полёта.
5 мая «Бленхейм» Z7513 дважды вылетал на поиск базы, с курсами 90° и 290°. Во время второго вылета закончилось топливо, и он сел в пустыне в 24 милях (40 километров) от двух остальных машин. К вечеру этого дня поисковые группы с базы вернулись, не обнаружив пропавших. Командование базы затребовало самолёты для организации поисков с воздуха; для этой цели были выделены «Веллингтоны» и «Бомбеи» из 216-й транспортной эскадрильи британских ВВС, которые могли прибыть в район поисков только к вечеру 6 мая.
6 мая у основной группы из девяти человек, оставшейся возле Z7610 и T2252, закончилась вода. Майор де Вет на остатках топлива вылетел на поиски пропавшего Z7513, но вынужден был вернуться, не обнаружив его. К вечеру началась пылевая буря, которая продлилась два дня, сделав поиски пропавших невозможными. Вечером 6 мая от обезвоживания умер первый человек.
«Бленхеймы» Z7610 и T2252, замершие в безмолвной пустыне с пустыми баками. На переднем плане убогая могила восьми погибших здесь лётчиков
На следующий день несколько человек разбили компасы самолётов и выпили спирт, находившийся внутри. Жидкость оказалась ядовитой, один из лётчиков застрелился, не выдержав мучений. Температура в тени достигала 37°C. Лётчики попытались охладить себя пеной из огнетушителей, но это привело к химическим ожогам. К вечеру 8 мая, согласно записям де Вета, в живых кроме него осталось только два человека. В пределах 5–9 мая наземные поисковые группы несколько раз проходили на расстояниях до двух миль (3,5 километра) от пропавших, но ограниченная видимость не позволяла наткнуться на них.
Наконец, утром 9 мая песчаная буря закончилась, и поиски пропавших с воздуха возобновились. В полдень с одного из трёх вылетевших на поиски «Веллингтонов» заметили Z7513, отделившийся от основной группы. Все три члена экипажа были найдены под крылом самолёта мёртвыми. 11 мая обнаружились Z7610 и T2252, где после посадки спасатели нашли тела восьми человек и единственного выжившего — оружейного мастера сержанта Ноэля Юула. Он был настолько слаб, что даже не мог стрелять из ракетницы, чтобы привлечь внимание, и бросал в воздух пригоршни песка. Когда «Веллингтон» приземлился, Юул сделал в его направлении несколько шагов и упал.
Трое погибших с «Бленхеймом» Z7513 авиаторов удостоились не больших почестей, чем их коллеги
После обследования и ремонта Z7610 и T2252 перегнали 15 мая на базу в Куфре, а Z7513 с вышедшими из-за перегрева из строя двигателями остался стоять в пустыне. Позднее его использовали в качестве донора запасных частей, а после войны растащили уже для хозяйственных нужд местные жители, так что теперь среди песка лежат лишь бесформенные остатки самолёта. Останки авиаторов, первоначально похороненные на местах гибели, в 1959–1963 гг. перенесли на британское воинское кладбище Найтсбридж в районе Тобрука.
Причинами несчастного случая по результатам расследования были названы низкий уровень подготовки штурманов экипажей и персонала приводной станции, а также ошибка командира группы, понадеявшегося на радионавигацию и не снявшего показания скорости ветра на высоте. Неудачу поисков отнесли к плохим погодным условиям и неприспособленностью «Бомбеев» и «Веллингтонов» для поисковых задач. Кроме того, отмечалось, что потерявшиеся экипажи практически не помогали поискам, не были активны в восстановлении ориентировки и не обозначали себя кострами.
Примерно так выглядит то, что осталось от «Бленхейма» Z7513 в наши дни
Во избежание повторения подобных случаев были оговорены дополнительные запасы продуктов и воды на самолётах, разработаны инструкции по их потреблению в условиях вынужденной посадки. На спиртосодержащие приборы нанесли маркировку «яд». Наконец, самое главное — запретили использование в пустыне экипажей без соответствующей квалификации, а также без наличия на базе подготовленного спасательного самолёта и в отсутствие устойчивой радиосвязи.
Людей убила зима
2 марта 1943 года советский военно-транспортный самолёт Ли-2 совершал перелёт из Астрахани в Оренбург, куда после начала войны была эвакуирована Академия ВВС КА. Кроме экипажа и пассажиров в самолёт загрузили продукты для личного состава академии: рыбу, консервы, крупу, сахар. Слушателю академии Герою Советского Союза майору Николаю Городничеву разрешили привезти из Астрахани тёщу: жена лётчика, у которой на руках был трёхлетний сын, ждала второго ребёнка. Всего на борту было девять человек.
Заместитель командира эскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиаполка Николай Городничев (справа) с техниками у своего истребителя ЛаГГ-3, Калининский фронт, зима 1941–1942 гг.
В районе Соль-Илецка в тяжёлых метеоусловиях самолёт произвёл вынужденную посадку. Экипаж и пассажиры самолёта при посадке не пострадали, однако, двигаясь в условиях мороза и метели в направлении города, все замёрзли в течение нескольких часов. Их пытались найти и спасти. Из объяснительной записки участника поисков:
«Я, Ивашко Тихон Андреевич, с 16 декабря 1942 года по призыву командования в/ч 31170 (Полтавские авиационные курсы усовершенствования штурманов) работал слесарем по ремонту самолётов. По факту гибели экипажа самолёта «Дуглас» в начале марта 1943 года могу пояснить следующее: начало марта этого злополучного года выдалось очень холодным и снежным, поэтому самолёты нашей части полётов не делали. Когда пурга и вьюги прекратились, то из мастерской цеха был выдан на взлётную полосу после текущего планового ремонта самолёт СБ. После приземления лётчик-испытатель спросил руководителя полётов и начальника нашего цеха капитана Садовникова: «А кто летал до меня и разбился на Шиховой горе? На Шиховке валяется хвост какого-то самолёта». По указанию из штаба части наш начальник цеха и руководитель полётов поехали на аэросанях на место трагедии и убедились в том, что валяются остатки самолёта «Дуглас», но ни одного члена экипажа или пассажира в самолёте не обнаружено. Их всех обнаружила поисковая группа через несколько часов поиска, глубоко занесённых снегом и замороженных, но при жизни они двигались в сторону Соль-Илецка и находились на различных расстояниях от самолёта и от города. Райвоенкомат организовал похороны погибших, и все гробы стояли в зале кинотеатра «Октябрь», но на похоронах я не присутствовал, так как мы в то время работали по 12 часов ежедневно без выходных, праздничных и отпускных…»
На месте падения самолёта после войны был установлен памятный знак. Майор Николай Павлович Городничев, воздушный ас с семью личными и двумя групповыми победами на счету, был перезахоронен в 1977 году в парке в центральной части Соль-Илецка.
85 суток в горах Памира
Кошмарный случай, связанный с гражданской авиацией, произошёл в 1942 году на Памире. 16 февраля самолёт ПР-5 с регистрационным номером Л-3316 (пассажирская версия биплана-разведчика Р-5), следовавший из Сталинабада (ныне Душанбе) в Хорог, около 15:00 по местному времени произвёл вынужденную посадку в сложных метеоусловиях (низкая облачность, туман) в урочище Калаи-Вамар на высоте около 4000 метров.
На борту, помимо пилота Княжиченко, находилось шесть пассажиров: начальник 66-го Памирского погранотряда майор Масловский, сотрудники НКВД Вихров и Жуковский, а также жена начальника хорогского аэропорта Гуреева с сыновьями в возрасте 10 лет и шести месяцев.
Самолёт с регистрационным номером Л-3316 стал героем предвоенной фотосессии, благодаря которой нам теперь известен его внешний вид. Вдали от фронта подобная «мирная» окраска наверняка сохранилась и до 1942 года
При аварии пилот и пассажиры остались живы, получив лёгкие травмы. Прождав впустую почти две недели помощи, 28 февраля четверо мужчин ушли вниз искать помощь, оставив в самолёте Гурееву со старшим ребёнком — младенец к тому моменту уже умер. Во время перехода Жуковский погиб, сорвавшись в пропасть. Когда его тело нашла поисковая экспедиция, рядом лежал пистолет ТТ с полностью отстрелянными патронами: после падения Жуковский остался жив, но не мог двигаться, и спутники его оставили, чекист стрелял, чтобы привлечь чьё-то внимание.
За несколько дней трое мужчин дошли до кишлака Матраун, где их подобрали местные жители и переправили в Хорог. Там Масловскому и Вихрову ампутировали отмороженные ноги. Княжиченко повезло: ему, как лётчику, полагались меховые унты, и он отделался лёгким обморожением. Странно, но никто из троих ни разу не упомянул о Гуреевой с детьми. Местные жители потом утверждали, что если бы узнали об этом сразу, то женщину могли бы спасти самостоятельно. Лишь в Хороге лётчик и чекисты вспомнили о брошенной ими женщине, прибавив, что она, скорее всего, уже умерла вместе с сыном от голода и мороза.
В начале мая 1942 года в Душанбинское управление гражданской авиации пришла телеграмма из Москвы, которая предписывала найти все разбившиеся до этого времени Р-5, снять с них пригодные для ремонта других машин детали и отправить в центр. Прибывшая на место крушения экспедиция, включавшая мужа и отца пропавших Ивана Гуреева, обнаружила в самолёте выжившую Анну Гурееву. К тому времени скончался от голода и старший мальчик, и женщина выжила, питаясь его мясом.
Памир в районе вынужденной посадки самолёта ПР-5. Горы в этом районе гораздо выше высот полёта самолётов тех лет, и лётчикам буквально приходилось петлять среди вершин. Увы, неизбежны были и ошибки
Было возбуждено уголовное дело по факту оставления в беде женщины с детьми и неоказании помощи. Княжиченко, Масловский и Вихров получили разные сроки заключения, при этом пилот был направлен на фронт в штрафной батальон. Свой проступок младший лейтенант Василий Княжиченко искупил ценой жизни — в ночь на 12 октября 1943 года пилотируемый им Ли-2 110-го дальнебомбардировочного авиаполка не вернулся с боевого задания по бомбардировке тыловых объектов.
Примечательно, что узлы и детали разбившегося ПР-5 были вывезены с гор в 1985 году и использовались для восстановления Р-5, который в наши дни экспонируется в коллекции Музея ВВС в подмосковном Монино.
Шесть километров до спасения
21 апреля 1941 года бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.79 с серийным номером MM.23881 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи Королевских ВВС Италии, за штурвалом которого сидел капитан Оскар Чимолини, принимал участие в поиске английских конвоев к югу от острова Крит. С задания машина не вернулась.
Через два десятка лет, 21 июля 1960 года, ремонтная партия, обслуживающая газопровод в ливийской пустыне, обнаружила скелет в форме итальянского лётчика. Тело в остатках комбинезона лежало, полузасыпанное песком, документов при нём не было. Рядом нашли бинокль, двое часов, ракетницу, пустую пол-литровую алюминиевую флягу, компас, набор отвёрток и связку ключей. На одном из ключей была бирка с номером 23881. Вскоре, 5 октября 1960 года, другая поисковая партия наткнулась на сам самолёт в 90 километрах от места обнаружения тела.
Самолёт лежал далеко в стороне от возможного маршрута возвращения на базу. Исходя из вероятной траектории полёта, исследователи полагают, что пилот потерял ориентировку и был снесён ветром вглубь пустыни. После того, как топливо закончилось, «Савойя» совершила вынужденную посадку в пустыне, при которой большинство из шести членов экипажа получили ранения.
Единственный избежавший этой участи авиатор, бортинженер Джанни Романини, вынес раненых товарищей из машины, укрыл от солнца под крылом самолёта и отправился за помощью. Он прошёл больше 90 километров, прежде чем умер всего в шести километрах от довольно оживлённой дороги, на которой его могло ждать спасение. Романини опознали по бирке на лётном комбинезоне.
Непослушная леди: невезение и отсутствие опыта
4 апреля 1943 года бомбардировщики B-24 «Либерейтор» 514-й эскадрильи 376-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии ВВС армии США, взлетевшие с аэродрома близ Бенгази в Ливии, должны были атаковать гавань Неаполя. В состав группы входил самолёт с собственным именем «Lady Be Good» и серийным номером 41-24301. Это был первый самостоятельный боевой вылет экипажа 1-го лейтенанта Уильяма Хэттона, прибывшего в Африку только 18 марта 1943 года.
В тяжёлых погодных условиях бомбардировщик оторвался от группы и вышел на цель в одиночку. На обратном пути у самолёта отказал автоматический радиокомпас. «Либерейтор» пропустил аэродром, не заметив сигнальные ракеты, которые для привлечения внимания лётчиков запускали с земли. Следующие два часа бомбардировщик летел над Сахарой, всё дальше отдаляясь от базы.
Примерно в 02:00 5 апреля в баках самолёта закончилось топливо, и экипаж покинул его на парашютах. Без экипажа «Либерейтор» пролетел ещё 26 километров, после чего упал, а фактически совершил вынужденную посадку в пустыне. Поисково-спасательные операции не смогли обнаружить самолёт и экипаж.
Примерно так выглядел с воздуха совершивший посадку без людей «Либерейтор» — с разломившимся пополам фюзеляжем и разбросанными далеко вперёд обломками единственного работающего в момент столкновения с песками двигателя
9 ноября 1958 года геологоразведочная партия компании «Бритиш Петролеум» сообщила на американскую авиабазу в Триполи об обнаружении в пустыне места падения самолёта. Поскольку было ясно, что речь идёт о машине времён Второй мировой войны, военные не спешили и прибыли к месту падения только в 1959 году. На месте крушения не были найдены останки лётчиков, равно как и парашюты. Всё свидетельствовало о том, что экипаж покинул машину в воздухе.
В феврале 1960 года армия США начала официальные поиски останков членов экипажа. 11 февраля в пустыне были обнаружены иссохшие тела пяти человек: командира экипажа Уильяма Хэттона, второго пилота Роберта Тоунера, штурмана «Дипи» Хейса, радиста Роберта ЛаМотта и стрелка Сэмюэла Адамса. Среди личных вещей нашёлся дневник Роберта Тоунера, содержавший записи о походе группы по пустыне. Записи в дневнике оборвались на 11 апреля 1943 года. На основании осмотра останков расследование заключило, что три других лётчика отправились на север за помощью.
Носовая часть «Леди Би Гуд» после обнаружения. По иронии судьбы, на борту самолёта были довольно серьёзные запасы воды и продуктов, через 15 лет после войны поисковики нашли даже термосы с кофе, пригодным для употребления.
12 мая 1960 года геологи «Бритиш Петролеум» в 38 км от пяти ранее обнаруженных тел наткнулись на стрелка Гая Шелли, 17 мая с американского вертолёта в 42 км от тела Шелли заметили останки бортмеханика Гарольда Рипслингера. Он прошёл по пустыне от места падения порядка 200 миль (около 320 км) и умер в 100 милях от базы. Наконец, 11 августа того же года британскими геологами было найдено тело бомбардира Джона Воравки — из-за неисправности парашюта он разбился о землю вблизи места, где приземлились остальные члены экипажа.
Тело последнего члена экипажа, стрелка Вернона Мура, обнаружено не было, но, вероятно, на него ещё в 1953 году в том же районе, где позднее найдут Шелли и Рипслингера, наткнулся британский армейский патруль. Так как британцы не были на тот момент оповещены о пропаже американских лётчиков в этих местах, то тело было сфотографировано, упомянуто в рапорте и захоронено на месте без дальнейшего расследования.
Найденные в феврале 1960 года пять тел членов экипажа разбившегося «Либерейтора» ждут отправки на родину
То, что члены экипажа «Либерейтора» продержались в таких условиях неделю, имея всего половину фляги воды на всех, — а температура воздуха, по записям в дневнике Тоунера, достигала 55°C — и прошли такое большое расстояние, являет пример невероятного мужества, силы воли и желания выжить. Когда самолёт нашли, но судьба его экипажа ещё была неизвестна, эксперты утверждали, что люди способны в таких условиях прожить максимум три дня и пройти по пустыне лишь 40–50 километров.
Один за всех, один из всех
В 06:00 4 мая 1942 года три тяжёлых истребителя «Бленхейм» Mk.IVF с серийными номерами Z7513, Z7610 и T2252 из 15-й эскадрильи ВВС Южной Африки вылетели с аэродрома в оазисе Куфра (Ливия). Заданием было ознакомление экипажей с районом боевых действий и отработка ориентировки над пустынной местностью. Всего на борту самолётов находилось 12 человек: помимо лётчиков, штурманов и стрелков-радистов штатных экипажей в полёт отправились и три сержанта-оружейника, так как эти «Бленхеймы» прошли полевую доработку вооружения и получили по 20-мм пушке в носу.
Группа (детачмент) майора де Вета была выделена из 15-й эскадрильи южноафриканских ВВС для самостоятельных действий. На фото, сделанном за несколько дней до описываемых событий, фактически весь состав детачмента
Личный состав группы, за исключением её командира майора де Вета, не имел опыта полётов над пустыней. Помимо навигационного оборудования самолётов, для ориентировки использовался радиомаяк на аэродроме. На момент прибытия «Бленхеймов» и экипажей он был неисправен, отремонтировали его только вечером 3 мая. По факту же оказалось, что сигнал приводной станции слишком слаб, и авиаторы не смогли на него ориентироваться.
Во время утренней подготовки к полёту майор де Вет отказался от запуска метеорологического зонда с приборами измерения силы ветра на высоте. Из-за этого в счисление положения самолётов, производимое штурманами, вкралась ошибка — они не учли снос самолётов сильным ветром, в то время как запущенный днём шар зафиксировал его скорость более 30 миль в час (50 км/ч) на высоте 2200 футов (670 метров).
«Бленхейм» с серийным номером Z7610 в ангаре на аэродроме Куфра
Когда звено замыкало маршрут, проходивший по четырёхугольнику, де Вет запросил курс у приводной станции, но его радист услышал лишь обрывок передачи, что заставило группу лечь на неправильный курс. Вскоре на «Бленхейме» T2252 отказал двигатель, и ведущий приказал всем самолётам садиться. В 09:15 все три машины произвели успешную посадку в пустыне. Штурманы самолётов пришли к ошибочному выводу, что находятся в 20 милях (32 километра) от аэродрома — начались попытки «нащупать» его.
В 11:00 «Бленхейм» Z7610 вылетел в юго-западном направлении, где, предположительно, должен был находиться аэродром, но через полчаса вернулся, не обнаружив его. В 11:40 самолёт вылетел с курсом 213° и вернулся в 12:30, не обнаружив базы. В 15:35 Z7610, заправленный уже слитым с неисправного T2252 топливом, вылетел по курсу 240°. Пролетев 80 миль (130 километров), он развернулся и вернулся к товарищам, не долетев до базы всего 30 миль (50 километров) — направление было верным! Больше в этот день авиаторы не предпринимали попыток обнаружить базу. Положение казалось не слишком серьёзным, поэтому в первый день они нерационально расходовали воду.
Техники готовят «Бленхейм» Z7610 к вылету. В носовой части фюзеляжа хорошо виден ствол 20-мм пушки — установка нештатного вооружения невольно увеличила число жертв инцидента.
После того, как самолёты в полдень не вернулись на базу, был организован поиск пропавших: несколько разведгрупп на джипах и грузовиках направились из оазиса по предполагаемому маршруту полёта.
5 мая «Бленхейм» Z7513 дважды вылетал на поиск базы, с курсами 90° и 290°. Во время второго вылета закончилось топливо, и он сел в пустыне в 24 милях (40 километров) от двух остальных машин. К вечеру этого дня поисковые группы с базы вернулись, не обнаружив пропавших. Командование базы затребовало самолёты для организации поисков с воздуха; для этой цели были выделены «Веллингтоны» и «Бомбеи» из 216-й транспортной эскадрильи британских ВВС, которые могли прибыть в район поисков только к вечеру 6 мая.
6 мая у основной группы из девяти человек, оставшейся возле Z7610 и T2252, закончилась вода. Майор де Вет на остатках топлива вылетел на поиски пропавшего Z7513, но вынужден был вернуться, не обнаружив его. К вечеру началась пылевая буря, которая продлилась два дня, сделав поиски пропавших невозможными. Вечером 6 мая от обезвоживания умер первый человек.
«Бленхеймы» Z7610 и T2252, замершие в безмолвной пустыне с пустыми баками. На переднем плане убогая могила восьми погибших здесь лётчиков
На следующий день несколько человек разбили компасы самолётов и выпили спирт, находившийся внутри. Жидкость оказалась ядовитой, один из лётчиков застрелился, не выдержав мучений. Температура в тени достигала 37°C. Лётчики попытались охладить себя пеной из огнетушителей, но это привело к химическим ожогам. К вечеру 8 мая, согласно записям де Вета, в живых кроме него осталось только два человека. В пределах 5–9 мая наземные поисковые группы несколько раз проходили на расстояниях до двух миль (3,5 километра) от пропавших, но ограниченная видимость не позволяла наткнуться на них.
Наконец, утром 9 мая песчаная буря закончилась, и поиски пропавших с воздуха возобновились. В полдень с одного из трёх вылетевших на поиски «Веллингтонов» заметили Z7513, отделившийся от основной группы. Все три члена экипажа были найдены под крылом самолёта мёртвыми. 11 мая обнаружились Z7610 и T2252, где после посадки спасатели нашли тела восьми человек и единственного выжившего — оружейного мастера сержанта Ноэля Юула. Он был настолько слаб, что даже не мог стрелять из ракетницы, чтобы привлечь внимание, и бросал в воздух пригоршни песка. Когда «Веллингтон» приземлился, Юул сделал в его направлении несколько шагов и упал.
Трое погибших с «Бленхеймом» Z7513 авиаторов удостоились не больших почестей, чем их коллеги
После обследования и ремонта Z7610 и T2252 перегнали 15 мая на базу в Куфре, а Z7513 с вышедшими из-за перегрева из строя двигателями остался стоять в пустыне. Позднее его использовали в качестве донора запасных частей, а после войны растащили уже для хозяйственных нужд местные жители, так что теперь среди песка лежат лишь бесформенные остатки самолёта. Останки авиаторов, первоначально похороненные на местах гибели, в 1959–1963 гг. перенесли на британское воинское кладбище Найтсбридж в районе Тобрука.
Причинами несчастного случая по результатам расследования были названы низкий уровень подготовки штурманов экипажей и персонала приводной станции, а также ошибка командира группы, понадеявшегося на радионавигацию и не снявшего показания скорости ветра на высоте. Неудачу поисков отнесли к плохим погодным условиям и неприспособленностью «Бомбеев» и «Веллингтонов» для поисковых задач. Кроме того, отмечалось, что потерявшиеся экипажи практически не помогали поискам, не были активны в восстановлении ориентировки и не обозначали себя кострами.
Примерно так выглядит то, что осталось от «Бленхейма» Z7513 в наши дни
Во избежание повторения подобных случаев были оговорены дополнительные запасы продуктов и воды на самолётах, разработаны инструкции по их потреблению в условиях вынужденной посадки. На спиртосодержащие приборы нанесли маркировку «яд». Наконец, самое главное — запретили использование в пустыне экипажей без соответствующей квалификации, а также без наличия на базе подготовленного спасательного самолёта и в отсутствие устойчивой радиосвязи.
Людей убила зима
2 марта 1943 года советский военно-транспортный самолёт Ли-2 совершал перелёт из Астрахани в Оренбург, куда после начала войны была эвакуирована Академия ВВС КА. Кроме экипажа и пассажиров в самолёт загрузили продукты для личного состава академии: рыбу, консервы, крупу, сахар. Слушателю академии Герою Советского Союза майору Николаю Городничеву разрешили привезти из Астрахани тёщу: жена лётчика, у которой на руках был трёхлетний сын, ждала второго ребёнка. Всего на борту было девять человек.
Заместитель командира эскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиаполка Николай Городничев (справа) с техниками у своего истребителя ЛаГГ-3, Калининский фронт, зима 1941–1942 гг.
В районе Соль-Илецка в тяжёлых метеоусловиях самолёт произвёл вынужденную посадку. Экипаж и пассажиры самолёта при посадке не пострадали, однако, двигаясь в условиях мороза и метели в направлении города, все замёрзли в течение нескольких часов. Их пытались найти и спасти. Из объяснительной записки участника поисков:
«Я, Ивашко Тихон Андреевич, с 16 декабря 1942 года по призыву командования в/ч 31170 (Полтавские авиационные курсы усовершенствования штурманов) работал слесарем по ремонту самолётов. По факту гибели экипажа самолёта «Дуглас» в начале марта 1943 года могу пояснить следующее: начало марта этого злополучного года выдалось очень холодным и снежным, поэтому самолёты нашей части полётов не делали. Когда пурга и вьюги прекратились, то из мастерской цеха был выдан на взлётную полосу после текущего планового ремонта самолёт СБ. После приземления лётчик-испытатель спросил руководителя полётов и начальника нашего цеха капитана Садовникова: «А кто летал до меня и разбился на Шиховой горе? На Шиховке валяется хвост какого-то самолёта». По указанию из штаба части наш начальник цеха и руководитель полётов поехали на аэросанях на место трагедии и убедились в том, что валяются остатки самолёта «Дуглас», но ни одного члена экипажа или пассажира в самолёте не обнаружено. Их всех обнаружила поисковая группа через несколько часов поиска, глубоко занесённых снегом и замороженных, но при жизни они двигались в сторону Соль-Илецка и находились на различных расстояниях от самолёта и от города. Райвоенкомат организовал похороны погибших, и все гробы стояли в зале кинотеатра «Октябрь», но на похоронах я не присутствовал, так как мы в то время работали по 12 часов ежедневно без выходных, праздничных и отпускных…»
На месте падения самолёта после войны был установлен памятный знак. Майор Николай Павлович Городничев, воздушный ас с семью личными и двумя групповыми победами на счету, был перезахоронен в 1977 году в парке в центральной части Соль-Илецка.
85 суток в горах Памира
Кошмарный случай, связанный с гражданской авиацией, произошёл в 1942 году на Памире. 16 февраля самолёт ПР-5 с регистрационным номером Л-3316 (пассажирская версия биплана-разведчика Р-5), следовавший из Сталинабада (ныне Душанбе) в Хорог, около 15:00 по местному времени произвёл вынужденную посадку в сложных метеоусловиях (низкая облачность, туман) в урочище Калаи-Вамар на высоте около 4000 метров.
На борту, помимо пилота Княжиченко, находилось шесть пассажиров: начальник 66-го Памирского погранотряда майор Масловский, сотрудники НКВД Вихров и Жуковский, а также жена начальника хорогского аэропорта Гуреева с сыновьями в возрасте 10 лет и шести месяцев.
Самолёт с регистрационным номером Л-3316 стал героем предвоенной фотосессии, благодаря которой нам теперь известен его внешний вид. Вдали от фронта подобная «мирная» окраска наверняка сохранилась и до 1942 года
При аварии пилот и пассажиры остались живы, получив лёгкие травмы. Прождав впустую почти две недели помощи, 28 февраля четверо мужчин ушли вниз искать помощь, оставив в самолёте Гурееву со старшим ребёнком — младенец к тому моменту уже умер. Во время перехода Жуковский погиб, сорвавшись в пропасть. Когда его тело нашла поисковая экспедиция, рядом лежал пистолет ТТ с полностью отстрелянными патронами: после падения Жуковский остался жив, но не мог двигаться, и спутники его оставили, чекист стрелял, чтобы привлечь чьё-то внимание.
За несколько дней трое мужчин дошли до кишлака Матраун, где их подобрали местные жители и переправили в Хорог. Там Масловскому и Вихрову ампутировали отмороженные ноги. Княжиченко повезло: ему, как лётчику, полагались меховые унты, и он отделался лёгким обморожением. Странно, но никто из троих ни разу не упомянул о Гуреевой с детьми. Местные жители потом утверждали, что если бы узнали об этом сразу, то женщину могли бы спасти самостоятельно. Лишь в Хороге лётчик и чекисты вспомнили о брошенной ими женщине, прибавив, что она, скорее всего, уже умерла вместе с сыном от голода и мороза.
В начале мая 1942 года в Душанбинское управление гражданской авиации пришла телеграмма из Москвы, которая предписывала найти все разбившиеся до этого времени Р-5, снять с них пригодные для ремонта других машин детали и отправить в центр. Прибывшая на место крушения экспедиция, включавшая мужа и отца пропавших Ивана Гуреева, обнаружила в самолёте выжившую Анну Гурееву. К тому времени скончался от голода и старший мальчик, и женщина выжила, питаясь его мясом.
Памир в районе вынужденной посадки самолёта ПР-5. Горы в этом районе гораздо выше высот полёта самолётов тех лет, и лётчикам буквально приходилось петлять среди вершин. Увы, неизбежны были и ошибки
Было возбуждено уголовное дело по факту оставления в беде женщины с детьми и неоказании помощи. Княжиченко, Масловский и Вихров получили разные сроки заключения, при этом пилот был направлен на фронт в штрафной батальон. Свой проступок младший лейтенант Василий Княжиченко искупил ценой жизни — в ночь на 12 октября 1943 года пилотируемый им Ли-2 110-го дальнебомбардировочного авиаполка не вернулся с боевого задания по бомбардировке тыловых объектов.
Примечательно, что узлы и детали разбившегося ПР-5 были вывезены с гор в 1985 году и использовались для восстановления Р-5, который в наши дни экспонируется в коллекции Музея ВВС в подмосковном Монино.
Часовой пояс GMT +3, время: 05:24.
Форум на базе vBulletin®
Copyright © Jelsoft Enterprises Ltd.
В случае заимствования информации гипертекстовая индексируемая ссылка на Форум обязательна.
Copyright © Jelsoft Enterprises Ltd.
В случае заимствования информации гипертекстовая индексируемая ссылка на Форум обязательна.